Egy gyári autóhoz hasonló specifikáció otthoni megépítése mindig elég nehézkes feladat. Nem is annyira a szakértelem hiánya, hanem az alapanyagok beszerzése jelenti a legnehezebb feladatot.

A Mitsubishi soha nem adott el semmilyen A-s alkatrészt, ezért gyári elemek beszerzése lehetetlen. A motor ennek ellenére egész jól sikerült. Sôt nemcsak hogy a 2000-ben futott gyári Mitsubishi erôforrását közelíti meg, de a mai WRC-k teljesítményével is felveszi a versenyt. A 34 mm-es turbószűkítônek köszönhetôen (N-csoportban 32 mm engedélyezett) a motor több levegôvel gazdálkodhat, mint az N-es erôforrás, ezért gyakorlatilag mindent meg kellett változtatni benne. A hengerfej úgy alakult át, hogy kisebb legyen a kompresszióviszony. Ez nagyobb detonációt eredményez, amihez speciális, titánbevonatú kovácsoltalumínium dugattyúkszükségesek. Ezek amellett, hogy a terhelést jobban bírják, könnyebbek is, amitôl a motor gyorsabban reagál a gázadásra. A dugattyúk és a vezérműtengelyek attól a japán cégtôl származnak, amelyik a Mitsubishi gyári beszállítója volt. Vagyis, kerülô úton ugyan, de mégis gyáriak. A hajtókaron és a fôtengelyen nem lehet módosítani, így ezek csak egyszerű hôkezelést kaptak, hogy jobban bírják a megnövekedett igénybevételt.

A homológlap hajszálpontosan rögzíti, hogyan alakítható át a szívó és a kipufogócsonk, úgyhogy kellô szakértelemmel bárki készíthet belôlük A csoportosat. Mivel mindkét egység áramlástanilag nagyban befolyásolja a motor teljesítményét, nem nehéz kitalálni, hogy a keresztmetszetük növelésérôl van szó. Utcaiak maradtak ugyan a szelepek, de a szeleprugókat A-sra cserélték. A turbófeltöltô módosítását nem engedélyezik a szabályok, mindössze a házán lehet alakítani egy keveset. Nagyon fontos viszont a turbó által összesűrített (és ezalatt felmelegített) levegô visszahűtése.

A szabályok nem teszik lehetôvé az utcai intercooler cseréjét, de ez nem jelent nagy gondot, hiszen a gyárban már a szériamodellekre is akkora levegô-visszahűtôt szereltek, amekkorára az A-s versenyautónak szüksége van. Az intercoolerhez és a tôle elvezetô csövek mérete azonban nagyobb, mint az N-es autóknál engedélyezett, ezért áramlási ellenállásuk is kisebb. A motor egyik leglátványosabbpontja a légszűrô, amely nem kapott saját házat, mindössze a motortértôl határolja egy karbonlemez.

A levegôt a lökhárító (szembôl nézve) jobb oldalán látható kivágásból, a lámpa alól, illetve a gépháztetô jobboldali nyílásán keresztül szívja. Ez utóbbi kimondottan az A-s változat miatt került az autóra, sem az utcai, sem pedig az N-es Lanceron nincs szerepe.A motor vezérlését egy Motec M-800-as elektronika végzi, amely több kimenettel rendelkezik, mint az N-es komputer. Ennek köszönhetôen több paraméter mérhetô és figyelhetô folyamatosan a motoron. Vagyis nagyobb biztonsággal közelíthetô meg az erôforrás felsô határa. Ezt számszerűsíteni elég nehéz feladat, hiszen fékpadon még nem volt a motor, de a K-Speednél háromszáz lóerô fölé saccolják.

A hajtáslánc kialakításánál két lehetôség állt a csapat elôtt: vagy megveszik a gyári A-s felszereléseket, vagy az utcai házakon belül, maguk alakítanak ki mindent. A gyári alkatrészek hátránya, hogy csak a váltó, az osztómű, a differenciálok, a kardán és a féltengelyek együtt cserélhetôk. Egy ilyen hajtáslánc ára ötvenmillió forint, amennyiért akár egy komplett WRC-t is kaphatunk. Ezek után érthetô, hogy az utcai átalakítását választották a K-Speednél. Így maradt a szuper-N-es váltó, és az utcai házban kialakított A-s differenciálművek. Természetesen a teljes hajtásláncból kikerültek a gumialkatrészek, ami így egy kicsit merevebbé vált. A futómű már sokkal jobban hasonlít az A-s autókéra. Hátulra A-s bölcsô került, amivel 15 kg-t spóroltak meg az autón. A lengéscsillapítók a Reiger cégtôl származnak, amelyeket kimondottan Asi igényei szerint készítettek. (Ô jobban kedveli a puha futóművet). A Reiger egyébként annak ellenére, hogy három gyári csapat beszállítója, nagyon kicsi cég. Talán emiatt sincs külön gyári és ügyfélváltozatú lengéscsillapítójuk. Az ügyféláron értékesített gátlók is ugyanazt tartalmazzák belül, mint amit a gyári csapatok érthetôen magasabb áron kapnak.

Az aszfaltfékek megegyeznek a gyári A-ssal, a murvaszett azonban még N-es. Az autó építési költsége kb. a duplája volt egy N-es Mitsubishinek, és éppen csak meghaladja a felét egy kifutófélben lévô WRC-nek. A gyári új Subaru WRC árából pedig akár hat ilyen Lancer is kihozható. Érdemes összehasonlítani a Mitsubishi által kínált A-s Evo VI-os ügyfélautóval is, amely ára kerek ötszöröse Asi Lancerének. (Manfred Stohl kipróbálhatta ezt az autót Japánban, elôtte pedig egy teszt során Tommi Mäkinen és Freddy Loix gyári A-s autóit is. Állítása szerint Mäkinen Mitsubishije is sokkal jobb volt, mint Loix-é, de az ügyfélváltozatban úgy érezte magát, mintha egy szekvenciális váltós N-es Lancert vezetne.) A rendelkezésre álló mérési adatok szerint állórajttal az ezer métert 22 másodperc alatt teszi meg a K-Speed építésű Mitsubishi, a végén pedig 226 km/h-s sebességet ér el. Az N-esnek erre 26 másodpercre van szüksége, és csak 180-ig gyorsul. A Peugeot WRC hasonló gyorsulási adata (nem hivatalos források szerint) 21,8 másodperc, de azért ne felejtsük el, hogy a szuper-Nes váltónak köszönhetôen a Mitsubishi végáttétele hosszabb, így nagyobb végsebesség elérésére képes, ami egy kilométeren már jelenthet elônyt.

Cikk: V-MAX
Képgaléria